Els cotxes autònoms ja no són un fenomen purament futur. Els vehicles amb funcions automatitzades de gran abast ja circulen per les carreteres holandeses, mentre que els experiments amb vehicles sense conductor present al vehicle són legalment possibles sota les condicions de l'article 149aa paràgraf 1 de la Llei de trànsit. Això inevitablement planteja la qüestió de qui és penalment responsable quan un vehicle d'aquest tipus causa un accident que resulta en lesions o mort. La resposta curta és que el dret penal neerlandès encara parteix dels destinataris humans o organitzatius de la norma, com ara el conductor, l'operador o l'entitat jurídica darrere del sistema. Un sistema autònom no és un subjecte penal per dret propi.
Els delictes de trànsit clàssics com a punt de partida
El punt de partida rau en els coneguts delictes de trànsit de la Llei de trànsit de 1994. L'article 6 tipifica com a delicte un accident de trànsit causat per culpa que resulta en la mort o lesions corporals greus. L'article 5 i, des del 2020, l'article 5a paràgraf 1 funcionen com a normes de perill més lleus i més greus respectivament, fins i tot sense que es produeixin lesions reals. La gravetat penal es configura encara més pels articles 175, 176, 178 i 179, inclosa la possibilitat d'una inhabilitació addicional per conduir.
L'estàndard per establir la culpa en virtut de l'article 6 és estricte i matisat. El Tribunal de Districte de Limburg va sostenir que no es pot afirmar en termes generals si una sola infracció de trànsit és suficient per a la culpa, perquè l'avaluació ha de tenir en compte la conducta en el seu conjunt, la naturalesa i la gravetat concreta de la infracció i les altres circumstàncies del cas. Una sentència recent del Tribunal de Districte de Gelderland ho il·lustra clarament. Un únic error de conducció, consistent en un control insuficient del vehicle, constituïa una posada en perill en virtut de l'article 5, però no la negligència culpable requerida per l'article 6.
Per als vehicles automatitzats, aquesta distinció és essencial. Si un conductor humà depèn massa del sistema, ignora els avisos o utilitza el vehicle fora del seu domini operatiu permès, la responsabilitat penal continua sent fàcilment concebible. Però si el sistema en si mateix comet un error sense que el supervisor humà hagi hagut o pogut intervenir raonablement, aplicar l'article 6 esdevé considerablement més difícil.
El que ja demostra la pràctica actual neerlandesa
L'homologació de tipus atorgada per l'RDW l'abril de 2026 per al sistema FSD supervisat de Tesla il·lustra com el legislador i el regulador emmarquen actualment aquesta relació. L'RDW emfatitza explícitament que un vehicle amb FSD supervisat no és autònom. És un sistema avançat d'assistència al conductor que pot assumir moltes tasques de conducció, però el conductor continua sent responsable i ha de poder intervenir en tot moment. Els sensors controlen si el conductor manté la vista a la carretera i les mans disponibles per prendre el control del volant immediatament. Si l'alerta és insuficient, segueixen senyals d'advertència i, en última instància, el sistema es pot desactivar temporalment.
Aquest exemple confirma la línia seguida per la jurisprudència. Sempre que un sistema estigui legalment i tècnicament aprovat com a sistema d'assistència al conductor en lloc de com a sistema totalment autònom, el conductor continua sent el destinatari de les normes dels articles 5 i 6. Per tant, l'homologació de tipus no canvia res pel que fa al punt de partida de la responsabilitat humana, alhora que deixa clar que la tecnologia a la pràctica ja va molt més enllà del control de creuer ordinari, cosa que fa que l'avaluació factual de la culpabilitat en un cas individual sigui més complexa.
El règim experimental per a vehicles sense conductor
Un règim separat s'aplica als vehicles sense conductor present al vehicle. L'article 149aa, apartat 1, exigeix un permís per a aquests experiments. Aquest permís pot incloure exempcions de diverses disposicions legals, però explícitament no dels articles 5 i 6. Fins i tot en entorns experimentals, les normes bàsiques de trànsit penal continuen, per tant, plenament vigents. L'article 149ab, apartat 1, exigeix a més que el permís estableixi quines mesures de seguretat es prenen, com es duu a terme el seguiment i l'avaluació, qui és el conductor i on es troba, i quants vehicles pot controlar aquest conductor alhora. Això no és només un tecnicisme administratiu, sinó que també pot proporcionar proves importants per a l'atribució penal després d'un incident.
Responsabilitat de la persona jurídica
Quan una falla no es pot atribuir de manera convincent a un usuari de la carretera, la persona jurídica entra en joc. L'article 51, paràgraf 1, del Codi Penal permet explícitament el processament penal de les persones jurídiques, així com el processament del principal o de la persona que realment va dirigir la conducta prohibida. En el context dels vehicles autònoms, això pot ser rellevant per a fabricants, empreses de programari o operadors, per exemple, quan s'implementen actualitzacions de programari estructuralment defectuoses, s'ignoren els avisos de seguretat coneguts o es posen vehicles a la circulació a sabiència mentre existeixen problemes de seguretat coneguts. El mer fet que el programari cometi un error no és suficient. El cas s'haurà de remuntar a decisions organitzatives concretes i culpables, com ara procediments de prova inadequats, actualitzacions negligides o instruccions que van conduir a la conducta prohibida.
La causalitat com a obstacle a part
Amb els vehicles autònoms o semiautònoms, sovint coincideixen diverses causes possibles, com ara un error de supervisió humana, un error de programari, un mal funcionament d'un sensor, dades de mapa defectuoses o la conducta d'altres usuaris de la carretera. Una violació d'una norma i un resultat penalment rellevant no coincideixen automàticament. Un exemple il·lustratiu és una sentència del Tribunal de Districte de North Holland, que va sostenir que un Tesla que s'havia aturat a temps havia trencat la cadena causal. També en casos futurs relacionats amb la conducció automatitzada, sempre s'haurà d'establir per separat que la falla identificada, i no cap altre factor, va causar l'accident i les seves conseqüències.
Problemes probatoris relacionats amb les dades tècniques
Mentre que els casos clàssics de trànsit sovint giren en torno a la velocitat, la visibilitat, la distància i el temps de reacció, la conducció automatitzada afegeix versions de programari, dades de registre de dades d'esdeveniments, registres de vehicles, dades de sensors i historial d'actualitzacions. El Tribunal Europeu de Drets Humans reconeix que les fonts electròniques i tècniques de prova poden plantejar qüestions particulars d'autenticitat i integritat, i que el rebuig de les proves de la defensa en casos tècnicament complexos ha de ser degudament raonat a la llum de l'article 6 del Conveni. Això pot esdevenir rellevant en aquest context quan la defensa sol·licita accés a les dades d'origen, la telemetria del vehicle o un expert independent en la presa de decisions algorítmiques.
El límit establert per l'article 7 de la Convenció
El principi de legalitat en virtut de l'article 7 del Conveni Europeu de Drets Humans estableix un límit clar a qualsevol expansió creativa de la responsabilitat penal. La responsabilitat penal s'ha de basar en una legislació i jurisprudència accessibles i previsibles. Es permet l'aclariment judicial de les normes existents, però no una expansió arbitrària o imprevisible. Per als vehicles autònoms, això significa que l'absència d'una legislació específica de la tecnologia no vol dir que el processament no sigui mai possible, però sí que significa que la responsabilitat ha de poder fonamentar-se en normes existents i prou clares. El dret penal no pot construir un culpable simplement a partir de la insatisfacció social amb un resultat greu.
Preguntes freqüents
El conductor és sempre penalment responsable en un accident amb un vehicle autònom?
No. El conductor, en principi, continua sent el destinatari de les normes dels articles 5 i 6 de la Llei de trànsit, però la seva responsabilitat penal depèn de si se'l pot culpar. Si va utilitzar el sistema correctament, dins del seu domini operatiu permès, i no va haver d'intervenir raonablement, és difícil establir una negligència culpable en el sentit de l'article 6.
Pot un fabricant de vehicles ser processat penalment per un accident?
En teoria sí, d'acord amb l'article 51 del Codi Penal, però només quan l'accident es pugui atribuir a una elecció organitzativa concreta i culpable, com ara un procediment de prova inadequat, ignorar els avisos de seguretat coneguts o implementar una actualització de programari defectuosa. El mer fet que el programari cometi un error no és suficient per a la responsabilitat penal del fabricant.
L'homologació de tipus del Tesla FSD supervisat significa que el cotxe és autònom?
No. L'RDW ha confirmat explícitament que FSD Supervised és un sistema avançat d'assistència al conductor i no un sistema de conducció autònoma. El conductor continua sent responsable, ha de mantenir la vista a la carretera i ha de poder intervenir immediatament. Això també té conseqüències de dret penal, ja que el conductor continua sent el destinatari de les normes dels articles 5 i 6.
Ja està permès conduir cotxes totalment sense conductor als Països Baixos?
Només en el marc d'experiments per als quals s'ha atorgat un permís en virtut de l'article 149aa. Fins i tot en aquest cas, els articles 5 i 6 continuen sent plenament aplicables, i el permís ha d'establir, entre altres coses, qui és el conductor, on es troba i quines mesures de seguretat s'apliquen.
Quin paper juguen les dades del vehicle, com ara els registres i les dades dels sensors, en un cas penal?
Un paper important i creixent. En la conducció automatitzada, sovint cal confiar en versions de programari, dades de registre de dades d'esdeveniments, dades de sensors i historial d'actualitzacions per establir exactament què va passar i si hi ha un vincle causal amb l'accident. Aquest tipus de proves tècniques plantegen les seves pròpies preguntes sobre la fiabilitat i l'accessibilitat per a la defensa.
Pot algú ser considerat penalment responsable només perquè la llei encara no conté normes específiques per als cotxes autònoms?
No. El principi de legalitat en virtut de l'article 7 del Conveni Europeu de Drets Humans no permet que la responsabilitat s'allargui només perquè un resultat es consideri socialment insatisfactori. La responsabilitat sempre ha de poder basar-se en normes existents i prou clares.
Conclusió
Actualment, els Països Baixos tenen un marc de dret penal viable, tot i que no específic de la tecnologia, per als accidents amb vehicles automatitzats. Aquest marc encara se centra en la culpabilitat humana i organitzativa, no en el sistema autònom com a autor independent. L'homologació de tipus de Tesla FSD Supervised demostra que el regulador també es manté en aquesta línia, registrant explícitament que el conductor continua sent responsable. En casos futurs, per tant, tres preguntes seran decisives. Qui va ser el destinatari de la norma, quina culpa concreta és culpable i es pot atribuir l'accident de manera convincent a aquesta culpa tant causalment com evidencialment. Per als fabricants, operadors i desenvolupadors de programari, per tant, és important documentar adequadament els procediments de prova, els processos d'actualització i les responsabilitats internes, de manera que després d'un incident quedi clar quines decisions es van prendre i per qui. Teniu preguntes sobre la responsabilitat en relació amb l'automatització de vehicles o esteu involucrat en una disputa en què aquest tema juga un paper? No dubteu a contactar amb... Law & More per a una conversa sense compromís.
